El cronograma de finalización del tramo se mantiene en disputa, contemplando una posible operación entre diciembre de 2027 y principios de 2028, dependiendo de las revisiones y pruebas de seguridad del sistema
La puesta en operación integral de la Línea 2 del Metro de Lima y Callao enfrenta un nuevo entrampamiento técnico y contractual: la interconexión con la Línea 1 aún no cuenta con todos los estudios definitivos de ingeniería, requisito exigido por contrato para habilitar el servicio completo.
El jefe de Ferrovías del Ositrán, Miguel Gonzales Bedoya, explicó que el retraso general del megaproyecto responde a factores acumulados. “Hubo demoras en la entrega de áreas al concesionario. Tanto así que un tribunal arbitral ya otorgó ampliaciones de plazo contra el Estado”
No obstante, el punto crítico actual se concentra en la estación de conexión visualizada en el cruce de las avenidas Aviación y 28 de Julio. Allí deben construirse tres estructuras clave para permitir el tránsito de pasajeros entre el sistema subterráneo y el viaducto elevado: un edificio de transferencia, una pasarela superior y una nueva estación. Según el funcionario, solo uno de esos expedientes ha sido entregado.
Avance real vs. operación
El 85 % de avance difundido oficialmente corresponde únicamente a la obra subterránea del tramo entre Plaza Bolognesi y Municipalidad de Ate, que añadirá 11 estaciones a las cinco ya operativas. “Lo que frenaría la puesta en operación es la interconexión, porque forma parte del contrato”, explicó Gonzales Bedoya.
Ante ese escenario, el organismo supervisor propone una alternativa: permitir que el tramo funcione aunque la conexión definitiva no esté terminada. La idea consiste en suspender temporalmente la exigencia contractual de interconexión —sin detener su construcción— para que los trenes comiencen a transportar pasajeros mientras se concluye la obra.
“No sería justo que la línea llegue al 100% y no pueda operar solo porque falta esa interconexión, que puede demorar uno o dos años más”, sostuvo. Bajo ese esquema, los usuarios podrían recorrer más de 12 kilómetros de túnel y realizar conexiones indirectas mediante otros sistemas de transporte, aunque beneficiaría solo a quienes no necesitan enlazarse con la Línea 1.
Cronograma en disputa
El plazo final del proyecto sigue abierto. De acuerdo con un cronograma presentado por la concesionaria el año pasado, toda la línea —desde el Callao hasta Ate, incluido el ramal de la futura Línea 4— culminaría en 2031. Sin embargo, el supervisor considera que esa fecha es excesiva.
“El concesionario se mantiene en esa posición, pero estamos en mesas técnicas para mejorar esos plazos y definir un cronograma final bajo las condiciones actuales”, señaló el funcionario. La ausencia de un calendario contractual actualizado es una de las mayores trabas, porque sin ello no sería posible determinar formalmente retrasos ni aplicar penalidades.
Sobrecostos y arbitraje
El impacto económico de las demoras tampoco está definido. La concesionaria presentó una segunda demanda arbitral hace aproximadamente dos años por las consecuencias de retrasos en la entrega de terrenos.
Por esa razón, la determinación de responsabilidades financieras sigue en evaluación. “Las consecuencias están siendo analizadas en arbitraje y no estamos en condiciones de señalar responsables”, indicó Gonzales Bedoya.
¿Cuándo podría operar el tramo?
Si las partes logran acuerdos técnicos y se aceleran las revisiones de ingeniería, el tramo entre Plaza Bolognesi y Ate podría entrar en servicio entre diciembre de 2027 y los primeros meses de 2028. El inicio también dependerá de miles de pruebas de seguridad del sistema automatizado, ya que será el primer metro sin conductor del país.
La implementación de cualquier solución provisional requerirá un acuerdo formal entre la concesionaria y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, entidad concedente del proyecto. Solo con un acta suscrita por ambas partes podría habilitarse la operación anticipada.
FUENTE ; LA REPUBLICA
